Killukesi autokultuurist

Camille Jenatzy ja tema La Jamais Contente pärast legendaarset võidusõitu 1899. aastal.

19. sajandi lõpu ja 20. sajandi alguse autoeliidi arvamust ja poolehoidu mõjutasid märkimisväärselt võidusõidud. Et võimalikele rahastajatele silma jääda, kasutas seda kanalit ka muidu „tühja paarutamise“ vastane Henry Ford.
Võistlustel võtsid algselt mõõtu kolme eri tehnoloogia esindajad. Kui sisepõlemismootoriga sai teistele tagarattaid näidata pikamaasõitudel, siis kiiruskatsetel tegid ilma auru- ja elektriautod. Esimesena ületas 100 km/h kiirusbarjääri 1899. aasta aprillis belgia võidusõitja Camille Jenatzy. Tema elektrimootoriga La Jamais Contente (Ei-iial-rahul) oli esimene spetsiaalselt kiiruskatseteks konstrueeritud sõiduk. Jenatzyst sai Mercedese reklaamfiguur ja ta olla väitnud, et kui sureb, siis just Mercedeses. Paraku see ennustus täituski: 1913. aastal sai jahil uluki häält matkinud Jenatzy oma üliagara sõbra püssist haavata ning suri saadud vigastustesse teel haiglasse – oma sõbra Mercedeses.

Baker Motor Vehicle Company reklaampilt aastast 1912.

Autoajastu koidikul oli toetajaid nii auru-, elektri- kui sisepõlemismootoril. Lõplikult langes liisk sisepõlemismootori kasuks eelkõige tänu käivitamist mugavamaks ja ohutumaks teinud starterile. Henry Fordi juurutatud konveiermeetod pani aluse masstootmisele, mis võimaldas lihtkodanikulgi omale auto soetada. Auto kujunemisloos peetakse oluliseks ka emotsionaalseid faktoreid. Nimelt arvatakse, et Ameerikas 20. sajandi alul edu nautinud müravabale ja lihtsalt hooldatavale elektriautole said saatuslikuks needsamad head omadused – elektriauto ei võimaldanud putitamist ega paarutamist!
Seega osutus Baker Motor Vehicle Company reklaamlause „Ka naisterahvas saab sellega hakkama!“ omas ajas turundusalaseks läbikukkumiseks.

Pildil Carl Oswald Bulla jõuvankri roolis Peterburis.

Eesti esimeseks autoks peetakse Belomorski polgu kapten Fjodorovi Clement-Panhardi, ent „esimese“ tiitlit kannab kohalike mälestustes ilmselt igas Eesti nurgas erinev mootor-tõld. Neid tekkis nii suurtöösturite kui mõisnike käsutusse.
Sõrulastele näitas autot esmakordselt Preisimaalt pärit Vene keisri perepiltnik Carl Oswald Bulla, kes 1910. aastal aurusõidukiga Kuressaarest Torgu poole podistas. Autol, mille tsaar Aleksander III isiklikult talle olla kinkunud, olnud kang, üks silinder ja kettülekanne.

Vennad Johansonid pärast võidukat rallisõitu Julius Johansoni Buickis 1923. aastal.

Eesti esimene võidusõit toimus 1912. aastal trassil Tallinn-Märjamaa-Tallinn. Ainsa eestlasena osales rallil (ja võitis selle!) Julius Johanson, keda nimetatakse ka võidusõitjate isaks. Üks tema karjääri tipphetki oli 1935. aastal püstitatud kiirusrekord Raudalu maanteel, mil ta läbis kilomeetrise vahemaa lendstardist 22,5 sekundiga, st saavutas oma 150 hj Studebakeriga kiiruse 160 km/h.

Ford TT transpordib EÜSi seltskonda Pühajärvelt Tartusse.

1920. aastatel vallutasid ameerika autod Eesti. Ärimees Hans Vinnal hakkas Fordi esindajana pakkuma ka järelmaksuvõimalust, mis tähendas, et peagi oli igal agaral ettevõtjal šassii koju veetud ning kogu ümbruskonna rahvas õue peal uudistamas või ehitusel abis. Nimelt tuli kõige soodsama mudeli puhul kabiin ja veokast endal kokku panna just oma vajadustele ja oskustele vastavalt.

Samal ajal oli ühel Saaremaa pruutpaaril õnne tunda kedagi, kes oli omale soetanud Ford T. See mudel viis kogu Õhtumaal auto massidesse, kuhu see on jäänud tänini.

Tallinna Saksa gümnaasiumi tüdrukud ekskursioonil Padisele 1933. aastal.

1930. aastatel olid väljasõidud veoautodega väga populaarsed. Nii sai soodsalt sõita kuhu tahes. Küll aga olid teeolud kesised ning reisijatel tuli taluda tolmu või külma. Pealegi kaasnes veoautoreisidega sageli raskeid liiklusõnnetusi. Õpilaste veo keelamise lõplikuks ajendiks sai 1934. aastal toimunud õnnetus Kulina algkooli lastega. Neid vedanud veoloata sõiduk paiskus teelt välja, viga sai viisteist ja surma üks laps. Selliste õnnetuste tõttu kontrolliti veaoautode tehnilist seisu ja veolubade olemasolu edaspidi üha rangemalt.
Pärast sõda olid veoauto-ekskursioonid jälle levinud ja olude sunnil ka lubatud. Nii võib senini paljude vanaemade-isade mälestustest leida lugusid kooliekskursioonist ja lahtisest veoautost, millel kased ja pingid kastis ning kus lapsed elevusest huilgasid, tolmupilves läkastades

Pärast sõda tuli eeslastel mobiilsuse mõistes alustada nullist: enamik autodest oli sõja-aastail konfiskeeritud või hävitatud. Taas läksid hinda hobuveokid ja kondimootor. Nõukogude autotööstus, mis Saksamaalt sõjasaagina äraveetud sisseseadete najal uuesti käima pandi, ei suutnud kaugeltki mitte kõiki soovijaid varustada. Nii sai 1970. aastateni kõige levinumaks mootorsõidukiks mootorratas. Selle tootmine oli kiirem ja odavam ning nii sai ka lihttöölist eristada parteibossist, kelle kasutuses olid algul trofee-autod, hiljem ZIL-id, ZIM-id ja Volgad.

Autoostulubade süsteemi abil üritati reguleerida autode jaotumist ühiskonnas. Paratamatult ei jätkunud neid kõikidele soovijatele, ja need, kel auto soetada õnnestus, olid sõna otses mõttes väljavalitud.
ETKVLis arhitektina töötanud Evi Gross sai 1966. aastal Arhitektide Liidu komisjoni otsusel ostuloa ning tänu sugulastelt kähku kokku laenatud summadele ka autoomanikuks. 1968. aasta suvel sõitis seltskond – abikaasa Hans, Evi, tütar Anu, poeg Jüri ning peretuttav Feliks Roots Karpaatidesse. Pildil on peatus kusagil Lätis jõe ääres, pärast seda, kui Riias puusillal oli purunenud mosse rehv, ja enne seda, kui Anu sõrmed autooukse vahele jäid.

Perekond Grossi Moskvitš-403st sai kasu ja rõõmu laiem tutvusring ning kogu suguselts. 1968. aasta oktoobris oli auto kasutuses sugulase pulmaautona.

Perekond Grossi auto lugu on jäädvustatud 1966. aastast kuni selle jõudmiseni Eesti Maanteemuuseumisse juba uuel sajandil. Grosside mossega käidi abis maatööde juures, sellega sai sõitu harjutada mitu põlvkonda pereliikmeid.
Pildil on järjekordse sugulaste kogunemise ajal tabatud jõu- ja muidu vankrite jõudehetk. Nagu näha, on kellelgi õnnestunud omale koguni Pobeda soetada. Ilmselt sai edaspidi just see iludus suguvõsa pulmaauto rolli täita.

1970. aastad tõid kaasa Togliatti tehase valmimise ja Žigulide tootmise. Nüüd sai nõukogude inimene tõesti rattad alla ja ka seninägematud kiirused vaevata kätte. Individuaalse mobiilsuse täiesti uus tase oli aga haagissuvila. Läänest lekkinud ajakirjad autosuvilate kohta mõjusid kui sõõm värsket õhku, mis ajendas nii mõndagi osavat leiutajat kätt proovima.

1980. aastate keskpaigaks oli isetehtud haagissuvilaid juba kümnetes ning koonduti klubi Eesti Karavan alla, mille kaudu tutvustati haagissuvilat ja selle ehitamist nõukogude avarusteski. Ka maanteemuuseumi püsinäituse haagissuvila on "made in ESSR", kuigi ringi võiks temaga sõita tänini.