Maanteemuuseumi blogi

Viiruse leviku tõkestamiseks on muuseum ajutiselt suletud! Loodame avada taas mais!

22.03.2021

Seadmeid ja lahendusi Eesti maanteede libedustõrje ajaloost

liivapuistur

Saaremaa teedemehe Ilmar Sireli meenutuste kohaselt jäid kuni 1965. aastani talvised avariid enamasti autojuhi enese süüks, kes ei valinud teeoludele vastavat kiirust. Sellest ajast alates hakkasid järjest enam süüdlasteks jääma teedemehed, kui teelõik polnud liivatatud või soola-liivaga paljaks sulatatud.

Ilmar Sireli järgi võeti soola-liiva 5–8% segu Eestis kasutusele mustkattelt jäite sulatamiseks 1967. aastal. Libedal teel kraaviläinud auto eest vastutas nüüd teemeister, kui ta polnud õigeaegselt vastavalt graafikule puistureid välja saatnud. Ohtliku olukorra õigeaegseks avastamiseks hakati nõudma ööpäevast valvet. Tollal puudusid teedemeeste kasutuses tehnilised seadmed, millega saanuks määrata täpsemalt tee libeduse astet. Jalaga tee libedust proovides andsid teemeister, autojuht ja inspektor sageli erinevaid hinnanguid. Tänastest haardeteguri mõõtjatest ei osatud tollal ilmselt veel unistadagi.

Teise maailmasõja eelsel iseseisvusajal oli teede talvine korrashoid palju lihtsam, sest autosid oli vähem ja nõuti ainult mõne peatee lahtiajamist autosahkadega. Kuigi tollal valmistati Eestis juba kaasaegseid autodele, traktoritele ja teehöövlitele kinnitatavaid lumesahku, siis teede liivatamist tollal veel ei tehtud, sest see oleks takistanud hoburegede liiklust, mis oli tookord peamiseks liiklusvahendiks. Autode paremaks teel püsimiseks kasutati aga ratastele ja rehvidele kinnitatavaid lumekette.

Ka vahetult sõjajärgsel perioodil jätkus autosahku ainult peateede keskosa esialgseks lumest puhastamiseks. Teeosa laiendati seejärel teehöövlite ja hobulumesahkadega. Sahaks oli tavaliselt ree taha viltu kinnitatud laudluuk, kuid mõned tollased teemeistrid valmistasid ka suuremaid kahe hobusega veetavaid lumesahku. Teehöövlitega lumetõrje puuduseks oli, et puhastatud ala äärde tekkisid järskude servadega vallid ja need tuli kiiresti käsitsi lumelabidaga tasandada, et vähendada tee kinnituiskamise ohtu.

Sõjajärgsel perioodil hakati nõudma juba ka teede liivatamist. Esialgu tuli kasutada liivaveoks veel hobuseid. Viiekümnendate aastate algusest puistati liiva teele labidaga veoauto kastist. Muidugi oli talvel külmanud liiva laadimine käsitsi füüsiliselt väga raske töö. Liiva ühtlasemaks puistamiseks kasutati juba 1950. aastatel veoauto kastile kinnitatud plekist koonusekujulist abivahendit. Seadet täideti labidaga kastist, kuid see tagas ühtlasema puiste. Selliseid koonuseid valmistati teedevalitsuse töökodades kohapeal.

1966. aastast keelati käsitsi puistamine liikuvalt autolt kui liiga ohtlik töö, mis nõudis tollal ka inimohvreid.

Võitluseks kiilasjääga alustati 1965. aastal Eestis liivaladude ehitust, kus toimus liiva mehhaniseeritud laadimine liivapuisturitesse.

liivapuisturRatsionaliseerijate poolt valmistatud veoki kastile kinnitatav koonusekujuline puisteseade, mida täideti sõitva auto kastist labidaga. Foto: Eesti Maanteemuuseum

Liivapuistur DP-1E

Liivapuistureid eraldati Eesti NSV autotranspordi ja maanteede ministeeriumile tsentraalse jaotuskava järgi väga vähe. Libedustõrje probleemi lahenduseks töötasid Maanteede Valitsuse mehaanikud-ratsionaliseerijad August Rebas, Lembit Kulgver ja Theodor Tomperk 1960. aastal ise välja liivapuisturi mudeli DP-1E (venekeelse indeksiga ДП-1Э). Liivapuistur monteeriti veoautode ZIL-164 või ZIL-151 kastiosa asemele ja see koosnes automootori väljalaskegaasidega soojendatavast topeltseinaga punkrist. Punkri maht oli 2,74 m3 ja selles paiknes tigutüüpi dosaator, mida käitati auto käigukastilt kaheastmelise koonilise reduktori jõu ülekandmisega. Dosaator sooritas 41 pööret minutis. Söötjast kanti liiv puistekettale, mis asus auto esi- ja tagatelje vahel. Sel moel liikusid puisturi vedavad rattad juba puistega kaetud teeosal. Puisteketast sai reguleerida selliselt, et liivapuiste suunati ainult autost vasakule või auto alla. Sellega loodi võimalus liivatada teekatet ühtlaselt auto tavapärasel liikumisel tee paremal poolel. Liivatatava ala laiust oli võimalik reguleerida 2,5-st kuni 5 meetrini. Liivatatava lõigu pikkuseks ühe punkritäie liivaga oli 3–5 kilomeetrit ja kihi tiheduseks hinnati 0,20–0,60 kg/m². Puisturi monteeritava osa kaal oli 775 kg. Puisteseadme katseeksemplar valmistati Jõgeva teedevalitsuses ning peale katsetuste lõppu organiseeriti tootmine Kohtla-Nõmme mehaanikatöökojas. Liivapuistureid DP-1E valmistati seal ligi sada seadet. Puisturi konstruktsioon osutus praktikas edukaks, mistõttu nende tootmine organiseeriti järgnevalt ka Tallinna teedevalitsuses ja Läti teedemajandites (valmistati üle 100 seadme). Seadme jooniste vastu tunti tollal huvi ka kauges vennasvabariigis Gruusias.

liivapuistur

Jõgeva teedevalitsuses 1960. aastal valminud liivapuistur DP-1E baasmasinal ZIL-164. Foto: Eesti Maanteemuuseum

Asendamatud ripp-puisturid kallurautodele

Spetsiaalpuisturite vähesust aitas korvata kallurautode arvu järk-järguline suurenemine teedevalitsustes ja autobaasides. Probleem lahendati alates 1965. aastast kasutusele võetud ripp-liivapuisturseadmete valmistamisega vabariigis. Seda seadet sai kiiresti paigaldada kallurautode kastiluugi asemele. Puisteseadmeks oli hambuline rull, mille ülekanne võeti auto tagaratta rummule kinnitatud väntkepsmehhanismiga. Sellise puisteseadmega kallurauto töötas ülestõstetud kastiga, et tagada liiva pidev juurdevool puisteseadmesse. Et liiva sisse sattus ka kive ja muudki, mis ummistasid puisturseadet, siis oli autojuhil vajalik aeg-ajalt labidaga käia seadet puhastamas. Kaasaegsete meenutuste järgi juhtus seadmega ka vähemalt üks traagiline inimohvri nõudnud tööõnnetus. Juht läks labidaga kabiini taha kasti kinni jäänud tükke lahti torkima, tallates samal ajal jalgadega auto käiguosal. Selle tulemusel langes kast alla ja juht suruti vastu kabiini. Tööohutusinspektor tegi ettekirjutuse, et masina juurde kuuluva labida vars pidi edaspidi olema vähemalt 3-meetrine. Nagu eeltoodust nähtub, polnud nõukogude-aegne teehoodetöö üleliia ohutu tegevusala.

Ripp-puistureid valmistati vabariigis tsentraliseeritud korras, kuid neid täiustati ka teedevalitsuste töökodades. Seadmeid valmistati Kohtla-Järve töökojas ja need olid libedusetõrjel teedevalitsustes kasutusel kuni 1990. aastateni. Kaasaegsete meenutuste järgi polnuks ilma ripp-puisturiteta teede talvine liivatamine tollastes oludes üldse mõeldav olnud.

Kaasaegsed läänemaailmas valmistatud lumesahad ja puisturid jõudsid Eestisse 1990. aastate alguses. Tegemist oli esialgu tollase Soome, Rootsi, Norra ja Saksamaa abiga kasutatud tehnika näol.

liivapuistur

Kallurauto kasti asemele paigaldatav ripp-puisturseade. Foto: Eesti Maanteemuuseum.

Andres Seene
Eesti Maanteemuuseum, teadur

 

 

Kasutatud kirjandus

Ласс, Ааду. О механизации работ на шоссейных дорогах ЭССР. – Народное хозяйство Эстонской ССР Nо. 2. Бюллетень технико-экономической информации. Таллин, 1961, lk 41–42.

Seene, Andres. Eesti teerajajad. Meistreid ja masinaid teedeajaloos. Eesti Maanteemuuseum 2020.

Sirel, Ilmar. Teedest ja teedeehitajatest Saaremaal 1945–1975. Kingissepa 1976 (käsikiri Saaremaa Muuseumis)

Sirel, Ilmar. Teedest ja teedeehitajatest Saaremaal 1975–1980. Kingissepa 1981 (käsikiri Saaremaa Muuseumis)

Lisa kommentaar

CAPTCHA
This question is for testing whether or not you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.

Maanteemuuseum Instagramis