Rehvilugu – diginäitus teekonnast rattast rehvini
Maanteemuuseumi 2020. aasta hooajanäitus on ”Rehvilugu”, millel rajaneb ka siinne pildirida. Rehvi arengu teel on aga niivõrd palju käänakuid, harusid ja tupikuid, et paratamatult on siinne verstapostivalik põgus. Ratas aga veereb muudkui edasi, meie temaga koos.
Aastas toodetakse maailmas umbes 4 miljonit rehvi. Üksteise peale laotuna moodustuks neist Kuuni ulatuv torn üheksa aastaga. Maa maismaaosa kattuks rehvidega kiiremini veel, sest suur osa on juba nendega kaetud niigi.
Masstootmise ja keskkonnaprobleemide juurest saab muuseum pageda minevikku ja jälgida ratta arengut rehvini rahulikust ajavoo-perspektiivist.
Maanteemuuseumi 2020. aasta hooajanäitus on ”Rehvilugu”, millel rajaneb ka siinne pildirida. Rehvi arengu teel on aga niivõrd palju käänakuid, harusid ja tupikuid, et paratamatult on siinne verstapostivalik põgus. Ratas aga veereb muudkui edasi, meie temaga koos.
Näituse tekstide koostamisel on kasutatud Eesti Maanteemuuseumi materjale ja Riho Paramonovi uurimust ning
pildimaterjal pärineb Eesti Maanteemuuseumi, Rahvusarhiivi, Tallinna Linnamuuseumi ja Karilatsi Vabaõhumuuseumi kogudest.
Ratta areng sümmeetriliseks kodaratega ringiks võttis aega tuhandeid aastaid. Mesopotaamia alalt leitud mosaiikpilt, millel on kujutatud nelja rattaga loomsõidukit, annab alust arvata, et transpordiks hakati ratast kasutama umbes 5500 aastat tagasi. Veidi hilisemad rattad koosnesid klambriga koos hoitavast kahest poolest, olid suured puukettad või koosnesid kolmest, õigesse vormi tahutud puutükist, mis seoti tappidega tervikuks. Kodarratasteni jõuti paartuhat aastat hiljem, et anda sõjakaarikutele lahingus juurde kiirust. Seda saavutati muuhulgas ka ratast võimalikult kergeks tehes.
Illustreeriv ülesvõte 1930. aastate Tallinna turult näitab aga, et lihtsa konstruktsiooniga ratas ajab veovidinana vajadusel senini asja ära.
Foto: Tallinna Linnamuuseumi fotokogu
Illustreeriv ülesvõte 1930. aastate Tallinna turult näitab aga, et lihtsa konstruktsiooniga ratas ajab veovidinana vajadusel senini asja ära.
Foto: Tallinna Linnamuuseumi fotokogu
Keskaja Euroopa aristokraatlik meheideaal oli ratsutav rüütel. Sõidukeid kasutati vaid naiste, nende saatjate ja kaupade transpordiks. Nii võttis Kesk-Euroopa aadelkond ratassõiduki omaks alles 16. sajandil. 17. sajandist on ratassõidukid tavalised ja kaks sajandit hiljem saavutab nende kasutamine tipu.
19. sajandi lõpuni kasutati kogu maailmas ainult puidust või rauast rattaid või nende kombinatsiooni: raudrehviga puidust ratast.
Foto: Albrect Düreri maal 16. sajandi algusest. Püha Jüri uhkel ratsul, hukkamas lohemaoliste viimast esindajat
19. sajandi lõpuni kasutati kogu maailmas ainult puidust või rauast rattaid või nende kombinatsiooni: raudrehviga puidust ratast.
Foto: Albrect Düreri maal 16. sajandi algusest. Püha Jüri uhkel ratsul, hukkamas lohemaoliste viimast esindajat
Ajaloo suurima ratta konkursil on edukas teise transpordiharu esindaja:
rataslaevad ehk sõurattaga aurikud hakkasid levima 19. sajandil. Suurim rataslaev oli 1858. aastal valminud SS Great Eastern, 211-meetrine merehiiglane, mis võis kanda 4000 inimest ja mille sõuratta diameeter oli 17 m. Pildil olev Juliane Clementine oli esimene Eestis ja Baltikumis ehitatud aurulaev, mis vedas kaupa ja reisijaid Tartust Pihkvasse ning Narva 19. sajandi keskel. Sobilik laev ehitati ettevõtlike kaupmeeste tellimusel Kuigatsis. Laev lasti Tartu lähedal Kabinas vette 1842. aastal.
Samas ei saanud ükski sõuratas vastu Chicagos 1893. aastal ehitatud 80-meetrise läbimõõduga vaaterattale. Ferris Wheeli järeltulijad on sirgunud kuni 170 m läbimõõduga hiiglasteks ning on iga lunapargi atraktsiooniks tänapäevalgi.
Foto: Tallinna Linnamuuseumi kunstikogu
rataslaevad ehk sõurattaga aurikud hakkasid levima 19. sajandil. Suurim rataslaev oli 1858. aastal valminud SS Great Eastern, 211-meetrine merehiiglane, mis võis kanda 4000 inimest ja mille sõuratta diameeter oli 17 m. Pildil olev Juliane Clementine oli esimene Eestis ja Baltikumis ehitatud aurulaev, mis vedas kaupa ja reisijaid Tartust Pihkvasse ning Narva 19. sajandi keskel. Sobilik laev ehitati ettevõtlike kaupmeeste tellimusel Kuigatsis. Laev lasti Tartu lähedal Kabinas vette 1842. aastal.
Samas ei saanud ükski sõuratas vastu Chicagos 1893. aastal ehitatud 80-meetrise läbimõõduga vaaterattale. Ferris Wheeli järeltulijad on sirgunud kuni 170 m läbimõõduga hiiglasteks ning on iga lunapargi atraktsiooniks tänapäevalgi.
Foto: Tallinna Linnamuuseumi kunstikogu
Ratas logistas sajandeid mööda konarlikke teid, kuni „avastati“ kumm. Heveapuu piimmahla oskasid ameerika põlisrahvad küll juba aastatuhandete eest kasutada, lääne maailmas saabus imematerjali läbimurre alles 19. sajandil.
Pärast pikki katsetusi õnnestus ameeriklasel Charles Goodyearil 1839. aastal muuta looduslik piimmahl tugevaks, elastseks ja veekindlaks. Selleks segas ta lateksit väävliga ja soojendas mitu tundi 140 kraadi juures. Vulkaniseerimisprotsessi patenteeris – võimalik, et mitte üdini ausal ja omakasupüüdmatul teel – aga hoopis inglane Thomas Hancock. Sõna “vulkaniseerimine” mõtles välja Hancocki sõber (viide jumal Vulcanusele) ja see tähendab kummi omaduste keemilist parandamist. Võib väita, et Goodyeari ja Hancocki leiutisel rajaneb kogu praegune maismaatransport.
Foto: Vulkaniseeritud kummi medaljon kuldraamis, Portreel kujutatud Thomas Hancock (1786-1865), valmistatud 1843. aastal. Patent Office Museum
Pärast pikki katsetusi õnnestus ameeriklasel Charles Goodyearil 1839. aastal muuta looduslik piimmahl tugevaks, elastseks ja veekindlaks. Selleks segas ta lateksit väävliga ja soojendas mitu tundi 140 kraadi juures. Vulkaniseerimisprotsessi patenteeris – võimalik, et mitte üdini ausal ja omakasupüüdmatul teel – aga hoopis inglane Thomas Hancock. Sõna “vulkaniseerimine” mõtles välja Hancocki sõber (viide jumal Vulcanusele) ja see tähendab kummi omaduste keemilist parandamist. Võib väita, et Goodyeari ja Hancocki leiutisel rajaneb kogu praegune maismaatransport.
Foto: Vulkaniseeritud kummi medaljon kuldraamis, Portreel kujutatud Thomas Hancock (1786-1865), valmistatud 1843. aastal. Patent Office Museum
Varaste õhkrehvide eluiga oli lühike, ja rehv ei pruukinud puruneda vaid välise kahjustuse tõttu. Kui autot hoiti pikalt õues, riknesid rehvid ilmaolude mõjul kiiresti, olemata läbinud kilomeetritki. Paljud motoristid kasutasid õhkrehve peljates täiskummist rehve (nn umbne kumm).
Kui õhkrehvid kasutusriski märgatavalt suurema sõidumugavusega kompenseerides siiski levima hakkasid, sai täiskummirehvist odavam alternatiiv, mis oli vaid veidi parem lihtsast puit- või metallrehvist, lõhkudes samas teid samamoodi.
1937. aastast ei saanud Eestis enam registreerida sõidukeid ega järelvankreid, mille rattad olid kummideta või täiskummist rehvidel, välja arvatud kaitseväe sõidukid ja veotraktorid.
Foto: "Umbne rehv“ ei andnud juurde sõidumugavust, küll aga aitas ratta eluiga pikendada. Viljandi tõllassepp Viera ehitatud sõiduk 1913. aastal. Rahvusarhiivi filmiarhiiv
Kui õhkrehvid kasutusriski märgatavalt suurema sõidumugavusega kompenseerides siiski levima hakkasid, sai täiskummirehvist odavam alternatiiv, mis oli vaid veidi parem lihtsast puit- või metallrehvist, lõhkudes samas teid samamoodi.
1937. aastast ei saanud Eestis enam registreerida sõidukeid ega järelvankreid, mille rattad olid kummideta või täiskummist rehvidel, välja arvatud kaitseväe sõidukid ja veotraktorid.
Foto: "Umbne rehv“ ei andnud juurde sõidumugavust, küll aga aitas ratta eluiga pikendada. Viljandi tõllassepp Viera ehitatud sõiduk 1913. aastal. Rahvusarhiivi filmiarhiiv
Ettenägelikul autojuhil oli alati kaasas varurehv või isegi mitu. Tavaliselt olid need kinnitatud auto küljele, hiljem taha. Kui halva tee tõttu rehv lahti rappus, ei pruukinud autojuht seda õigeaegselt tähele panna. Ajalehtedes on rohkelt kuulutusi, milles teatati kaotatud või leitud rehvidest.
Kõige rohkem kergendas motoristi elu vahetatav täispumbatud rehviga varuratas. Läänes tegelikult juba 1906. aastal kasutusele võetud meede ei olnud meil 1920. aastatel veel kuigi levinud.
Foto: Hoolika motoristi varurehvide taustal poseerib külamees. 1930. aastad. Rahvusarhiiv
Kõige rohkem kergendas motoristi elu vahetatav täispumbatud rehviga varuratas. Läänes tegelikult juba 1906. aastal kasutusele võetud meede ei olnud meil 1920. aastatel veel kuigi levinud.
Foto: Hoolika motoristi varurehvide taustal poseerib külamees. 1930. aastad. Rahvusarhiiv
1920. aastatel kestis veel hobuajastu ning teed olid kabjanaelu täis, mistõttu tuli rehve pidevalt lappida. Ka terav kivi või järsem konarus võis toonast algelist rehvi kahjustada. Sisekummi asemel kasutati vajadusel mistahes kättejuhtuvat materjali ja nii sai hädaga sõita 5–6 kilomeetrit. Sõites kord Rakverest Tallinna, tuli Eesti esimesel naistaksojuhil Magda Vitismannil lappida rehvi maanteel lumesajus lausa seitse korda. Saja kilomeetri läbimiseks kulus terve päev.
Kuna rehvidega juhtus alalõpmata õnnetusi, tekkis rehviparandus- ja vulkaniseerimistöökodasid kui seeni pärast vihma. Töökojakülastus oli autoentusiasti argipäev ning taaskasutust ehk parandust kannustas rehvide soolane hind. Kui kulunud väliskummil oli riie terve, sai selle katta uue protektoriga. Sisekummid parandati mõne tunniga.
Foto: Paul Zermanti töökoda Verioral 1930. aastatel. Foto Karilatsi Vabaõhumuuseumi kogust
Kuna rehvidega juhtus alalõpmata õnnetusi, tekkis rehviparandus- ja vulkaniseerimistöökodasid kui seeni pärast vihma. Töökojakülastus oli autoentusiasti argipäev ning taaskasutust ehk parandust kannustas rehvide soolane hind. Kui kulunud väliskummil oli riie terve, sai selle katta uue protektoriga. Sisekummid parandati mõne tunniga.
Foto: Paul Zermanti töökoda Verioral 1930. aastatel. Foto Karilatsi Vabaõhumuuseumi kogust
Reklaamipaus 1930. aastatest
19. sajandi lõpuni oli eestlase tavapärane sõiduvahend hobuvanker puitratastega. Võimalusel raudrehviga, et puit aeglasemalt kuluks. Kui raudrehv kunagi oma aja ära elas, sai seda kasutada aga „teehöövlina“: trehv oli esimene teehooldustööriist, mida kasutati veel 20. sajandi alguses, kui teetööd olid suurel määral talumeeste õlul. Kuidas see algeline ent tõhus teehöövel täpsemalt toimis, seda saab igaüks omal nahal katsetada, kui maanteemuuseumisse jälle asja.
Foto: Tartu Põllutöömasinate tehase Võit eesrindlikud sepad külvimasina raudratta rehve valmistamas, 1947. aastal. Rahvusarhiivi filmiarhiiv
Foto: Tartu Põllutöömasinate tehase Võit eesrindlikud sepad külvimasina raudratta rehve valmistamas, 1947. aastal. Rahvusarhiivi filmiarhiiv
Reklaamipaus 1940. aastatest
Hobuajastu ei jõudnud enne sõda veel päriselt teatepulka autodele üle andagi, siiski jõudsid kõik autonduse võlud ja valud 1930. lõpuks ka Eestisse. Kõik suuremad rehvitootjadki olid siinmail esindatud – vali aga! Ainult et rahakott tuli enne puuga selga vinnata.
Foto: Tallinna autode ja mootorrataste näitus, 1940. Rahvusarhiiv
Hobuajastu ei jõudnud enne sõda veel päriselt teatepulka autodele üle andagi, siiski jõudsid kõik autonduse võlud ja valud 1930. lõpuks ka Eestisse. Kõik suuremad rehvitootjadki olid siinmail esindatud – vali aga! Ainult et rahakott tuli enne puuga selga vinnata.
Foto: Tallinna autode ja mootorrataste näitus, 1940. Rahvusarhiiv
1934. aasta “Rahvalehe” kümme käsku autokummide suhtes:
1. Kummid tulevad hoida puhtad õlist ja bensiinist, kuna need ained rikuvad kumme.
2. Kumme mitte jätta päikesepaistele, sest päikesekiired mõjuvad kummidele kahjulikult. Kui võimalik, siis auto paigutada varjulisse kohta.
3. Tagavarakummid tulevad hoida jahedas, pimedas ja kuivas ruumis.
4. Kummides tuleb alati hoida vastav õhusurve, hoiduda kummide ülekoormamisest.
5. Tühja kummiga mitte sõita, isegi pehmel maapinnal mitte.
6. Võimalikult vähe kasutada pidurit, kui peatamine selleta on võimalik.
7. Tagumiste rataste kumme mõneajalise sõidu järele asendada esimeste rataste kummidega.
8. Suuremaid kummide tagavarasid mitte hoida, sest kummid seismisel kaotavad oma väärtuse.
9. Tagavaramantlid katta hästi kattega ja neid mitte hoida autoga kaasas lahtiselt.
10. Kui sõiduk jääb pikemaks ajaks seisma, võtta kummid maha ja hoida neid eraldi.
Foto: Hämarad lood: Saksa sõjaväe amfiibauto rehvi vahetamine Riias, 1943. aastal. Rahvusarhiiv
1. Kummid tulevad hoida puhtad õlist ja bensiinist, kuna need ained rikuvad kumme.
2. Kumme mitte jätta päikesepaistele, sest päikesekiired mõjuvad kummidele kahjulikult. Kui võimalik, siis auto paigutada varjulisse kohta.
3. Tagavarakummid tulevad hoida jahedas, pimedas ja kuivas ruumis.
4. Kummides tuleb alati hoida vastav õhusurve, hoiduda kummide ülekoormamisest.
5. Tühja kummiga mitte sõita, isegi pehmel maapinnal mitte.
6. Võimalikult vähe kasutada pidurit, kui peatamine selleta on võimalik.
7. Tagumiste rataste kumme mõneajalise sõidu järele asendada esimeste rataste kummidega.
8. Suuremaid kummide tagavarasid mitte hoida, sest kummid seismisel kaotavad oma väärtuse.
9. Tagavaramantlid katta hästi kattega ja neid mitte hoida autoga kaasas lahtiselt.
10. Kui sõiduk jääb pikemaks ajaks seisma, võtta kummid maha ja hoida neid eraldi.
Foto: Hämarad lood: Saksa sõjaväe amfiibauto rehvi vahetamine Riias, 1943. aastal. Rahvusarhiiv
Õhukummirehvi areng algas eraldi paigaldatavast sisekummist ehk lohvist. Traditsiooniline sisekummiga õhkrehv oli tundlik ebatäpse paigalduse, kummiseina ja sisekummi hõõrdumisest tekkinud soojuse või näiteks torke suhtes. Tihtrehvil on aga õhukao vältimiseks spetsiaalsest kummisegust sisevooder.Tänapäeval on kõikidel sõiduauto rehvidel tihtrehvi markeeriv märge tubeless: rehvil ei ole enam õhukummi, vaid rehvi kummis on õhk. Seda võimadab spetsiaalne konstruktsioon, kus õhusurve muljub rehvi velje vastu.
Kuigi Goodyeari kompanii patenteeris sisekummita rehvid juba 1903. aastal, jõudsid need tootmisse alles mitukümmend aastat hiljem. Üheks põhjuseks oli tihtrehvi paigaldamise keerukus, nimelt selle veljele surumiseks läks vaja järsult vabastavat suruõhku, käsipumbaga ei olnud see võimalik.
Foto: Viljandi ZIS-156 autojuht Jaan Sill kummi vahetamas, 1957. aastal. Rahvusarhiivi filmiarhiiv
Kuigi Goodyeari kompanii patenteeris sisekummita rehvid juba 1903. aastal, jõudsid need tootmisse alles mitukümmend aastat hiljem. Üheks põhjuseks oli tihtrehvi paigaldamise keerukus, nimelt selle veljele surumiseks läks vaja järsult vabastavat suruõhku, käsipumbaga ei olnud see võimalik.
Foto: Viljandi ZIS-156 autojuht Jaan Sill kummi vahetamas, 1957. aastal. Rahvusarhiivi filmiarhiiv
1845. aastaks leidis insener William Thomson nutika lahenduse sõidukite vibratsiooniprobleemile ja patenteeris esimesed õhukummid. Katsed hobusõidukitega näitasid, et uus tehnoloogia on tõhus, kuid aeg ei olnud masstootmiseks veel küps. Ajalukku läks pneumaatilise rehvi loojana veterinaar John Dunlop, kes 1888. aastal patenteeris õhkrehvid jalgrattale, mida hakati ka laiemalt tarvitama.
Pildil on näha jalgratturi argiaskeldusi: lohvi parandamise oskused ja tarvikud pidid alati käepärast olema. Need olid ajad, mil liikleja pidi valdama ka esmaseid sõiduki parandamise võtteid, olgu rattaid kaks või neli.
Foto: Tallinna Skautide Maleva liikmed rattaretkel. Väike õnnetus ja jalgrattakummi parandamine 1934. aastal. Rahvusarhiivi fotoarhiiv
Pildil on näha jalgratturi argiaskeldusi: lohvi parandamise oskused ja tarvikud pidid alati käepärast olema. Need olid ajad, mil liikleja pidi valdama ka esmaseid sõiduki parandamise võtteid, olgu rattaid kaks või neli.
Foto: Tallinna Skautide Maleva liikmed rattaretkel. Väike õnnetus ja jalgrattakummi parandamine 1934. aastal. Rahvusarhiivi fotoarhiiv
Rehvi turvise taastamine, nn prottimine, sai siinmail tõelise hoo sisse, kui 1963. aastal avati Kohtla-Järve Autokummide Remonditehas. Autojuhtide mälestuste järgi polnud sealse töö kvaliteet kiita ning paremaid rehve saadud nt Kose Eesti Põllumajandustehnikast. Kõige enam oldi rahul Leedust toodud protekteeritud rehvidega, seal oli võimalik paigaldada rehvile ka talvine turvisemuster, mis pealegi veel Moskva inseneride patenteeritud.
Moskva rehvitehases töötati 1960. aastal välja vahetatavad protektorilindid (lääne analoog Pirelli BS3). Selliste rehvide korral tuli jälgida regulaarselt rõhku, sest kui kumm tühjenes, lendas protektorilint, mida nimetati ka vitsaks, minema. Maanteeäärtes võis neid ikka leida. Kui aga lindi ja rehvi vahele sattus pori või vesi, ei pääsenud koormaga kohapealt minema.
Protekteerimine ei jõudnud koos nõukogude ajaga ajalukku vajuda, sest ka kapitalismi tingimustes oli ajendeid taaskasutuseks: defitsiit kolis rahakotti ümber. Nii on rehvide taaskasutus tegelikult alati moes olnud ja toimib tänaseni.
Foto: Sõiduautorehvide protekteerimine Hummulis asuvas ASis Vallai 1995. aastal. Autor: Heino Käos. Rahvusarhiivi filmiarhiiv
Moskva rehvitehases töötati 1960. aastal välja vahetatavad protektorilindid (lääne analoog Pirelli BS3). Selliste rehvide korral tuli jälgida regulaarselt rõhku, sest kui kumm tühjenes, lendas protektorilint, mida nimetati ka vitsaks, minema. Maanteeäärtes võis neid ikka leida. Kui aga lindi ja rehvi vahele sattus pori või vesi, ei pääsenud koormaga kohapealt minema.
Protekteerimine ei jõudnud koos nõukogude ajaga ajalukku vajuda, sest ka kapitalismi tingimustes oli ajendeid taaskasutuseks: defitsiit kolis rahakotti ümber. Nii on rehvide taaskasutus tegelikult alati moes olnud ja toimib tänaseni.
Foto: Sõiduautorehvide protekteerimine Hummulis asuvas ASis Vallai 1995. aastal. Autor: Heino Käos. Rahvusarhiivi filmiarhiiv
2019. aasta oktoobris süttis Leedus Baltimaade suurim rehvitehas, kuhu jõudis ka kolmandik Eesti vanarehvidest. Tegu oli viimase kolmekümne aasta suurima keskkonnakatastroofiga Leedus, mille lõplikud tagajärjed on veel selgumata. Eestis on üks suurimaid vanarehviladestusi Tartus, Raadil. Rehvikäitlusfirma pankroti tulemusel vastutajata seisma jäänud 14000-tonnine kuhi on suur maandamata risk ja Tartu jaoks õnnetus, mis hüüab tulles.
Foto: Saksamaalt toodud kummirehvide põleng Muugal 1992. aastal. Foto: Peeter Langovits. Rahvusarhiivi filmiarhiiv
Foto: Saksamaalt toodud kummirehvide põleng Muugal 1992. aastal. Foto: Peeter Langovits. Rahvusarhiivi filmiarhiiv
Kesk-Aafrikas Etioopias on teede ääres väikesed rehvitöökojad, kus siledaks kulunud „autosussidest“ valmistatakse jalavarje inimestele.
Need on küll algelised rihmadega sandaalid, ometi annab nende valmistamine tööd paljudele kohalikele. 21. sajandi Aafrika konveierilint: kes „fileerib“ vana rehvi, kes „koorib“ kasutuskõlbliku kihi õhemaks ja lõikab välja vajalikud tükid, kes haamerdab tükid sandaalideks. Kõige sõnaosavam müüb aga sandaalid maha. Turisti jaoks on hind kõrge – kuni 5 eurot. Keskmine kuupalk Etioopia pealinnas on 80 eurot.
Foto: Sandaalikonveier Etioopias 2019. aastal. Erakogu
Need on küll algelised rihmadega sandaalid, ometi annab nende valmistamine tööd paljudele kohalikele. 21. sajandi Aafrika konveierilint: kes „fileerib“ vana rehvi, kes „koorib“ kasutuskõlbliku kihi õhemaks ja lõikab välja vajalikud tükid, kes haamerdab tükid sandaalideks. Kõige sõnaosavam müüb aga sandaalid maha. Turisti jaoks on hind kõrge – kuni 5 eurot. Keskmine kuupalk Etioopia pealinnas on 80 eurot.
Foto: Sandaalikonveier Etioopias 2019. aastal. Erakogu
Etioopias on umbes viis miljonit eeslit ehk üks eesel iga 12 inimese kohta. Miljonid etiooplased elavad sügavate orgude ja jõgedega lõhestatud mägipiirkondades, kuhu jõuab ainsa veoloomana kohale eesel.
Ja kui tuleb eesli viimne tunnike, jääb temast viimaks alles vaid… rehvikumm! Soodne lahendus ja rakendus vanarehvidele. Rehviribad sobivad ideaalselt ka rakmeteks, nagu pildilgi näha.
Foto: Argiaskeldused Etioopia tänaval 2019. aastal. Erakogu
Ja kui tuleb eesli viimne tunnike, jääb temast viimaks alles vaid… rehvikumm! Soodne lahendus ja rakendus vanarehvidele. Rehviribad sobivad ideaalselt ka rakmeteks, nagu pildilgi näha.
Foto: Argiaskeldused Etioopia tänaval 2019. aastal. Erakogu
